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广汽丰田:没新车也能领跑日系销量增速 | 汽车产经

缺少全新车系的2019年,广汽丰田的增速依然领跑日系品牌,意外吗?也不意外。

文 | 黄持

尽管12月的销量数字还没有公布,但凭借1-11月62.4万辆、同比增长16%的销量成绩,广汽丰田已经完成了2019年的销量目标,这是公布了2019年销量目标的主流车企中唯一的一家。而即便是在这个日系品牌全面增长的年份里,的增速也超越了一丰和“两田”。

尽管市场营销部部长黄恒仍然将形容为大发一分彩汽车市场的“小学生”,但在车市冰冻的当下,可能很多车企都要向这位“小学生”学习一下了。

这一年,一汽丰田上市了亚洲龙、有全新卡罗拉、有全新RAV4荣放,还引入了威尔法。而有的,只是全新雷凌和2018年32%增长的高基数。

缺少全新车型的拉动,加上不断下行的车市大环境,能够保持现有的市场份额都并非一件易事。不过却硬是把看起来颇具挑战的数字变成了现实的成绩单。意外吗?或许放在上,这样的“故事情节”其实也顺理成章吧。

增长不必靠新车

在12月26日的媒体沟通会上,看着62.4万辆的销量数字,我想起了上一年度丰田年会时,提出的2019年在华销量160万辆的目标。

当时产经在报道中将这160万辆目标做了解析,提出了74.5万辆的目标,增速仅为3%,若要实现目标,雷克萨斯就要承担起更多的增长任务:需要达到20%的增长,而需要15%左右的增长。

文章中写道:“没有大量新车支撑的2019年,将更加考验的体系力。”全新5月上市,但上一代也有着不错的销量表现,基数不低;纯电动车iA5在9月上市,还是一款未悬挂标志的“逆向输入”产品,显然试水和练兵的意味更大;而威兰达的上市还要等到2020年。

老实说,那时我并不太看好未来一年多的增长速度。但事实“真香”,证明的体系力并非一句空话。

没有新车也不怕,解析的细分车型销量,可以发现几乎所有产品都实现了同比正增长:

· 在第二个完整销售年度里,凯美瑞保持终端价格的坚挺,同时实现10%的增长,其中售价20万元以上的车款占比超60%;

· C-HR实现了对奕泽的销量超越,作为一款相对个性化风格的SUV月销稳定在5000辆水平;

· 致炫和致享在细分市场不断萎缩的情况下,平均每月贡献了近万辆的销量,同比增长18%,与之对比的是飞度下滑9.5%、Polo下滑47.9%。

可能这是比“新车效应”更有价值和质量的销量增长,尤其在车市下行的大背景之下,意味着市场份额的成倍扩大。

黄恒这样解释增长的原因,他说:“增长主要得益于TNGA产品的导入,加上好的营销工作,其次是品牌在过去几年构筑的强大体系力和品牌进化带来的用户口碑。”

或许这个回答就像是每年高考状元在回答自己是如何取得好成绩一样,听起来简单而轻描淡写,但其实不是每个人都能做到。

如果说体系力的强大是一贯的,那么TNGA产品的到来,便催生了“化学反应”。

从2017年第一款TNGA车型导入到现在,两年时间先后国产了4款TNGA车型(、C-HR、全新),TNGA车型销量已经占据月销量的70%。对于消费者而言,也许他们还不完全理解TNGA背后的内涵,但显然他们已经看到了一个更更年轻、更个性同时更具驾驶快感的,而不是以前那个经济耐用但毫无乐趣的

与此同时,混合动力“双擎”品牌在2019年也收获了更多的认同,混动销量占比达27%,混动占比18%。和“双擎”与TNGA架构一起,带来的不仅是产品整体溢价和利润的提升,也帮助成功塑造了“技术控”形象。

在2019年初,启动了“品牌进化中期规划”,提出了“升级全生命周期用车体验”的目标,在质量、产品、智能互联、服务方面进行革新,将体系力进一步加强。

生产线一次合格率达到98.9%,高于一分11选5平均水平约10%;“丰云悦享”智能车联服务接入更多车型;探索包括智慧门店、1V1尊享服务等新的服务模式。

而在沟通会现场,一位的工作人员说了这样一个小细节:厂家每次办区域活动,需要经销商支持的时候,他们都特别积极,即便有很多小事杂事都毫无怨言。而能让们这样“死心塌地”的,是超过98%的在去年实现盈利,库存深度一直远低于一分11选5均值。

挑战依然不小

面对成绩,黄恒依然谦虚的表示:“依然是一个小企业,需要学习的也非常多。”或许这是一种谦虚,但另一方面,随着销量基数的不断增加和规模的扩大,保持销量的持续增长就会变得越来越困难。

2020年,大环境是市场的走向依然不容乐观,小环境是、C-HR EV等新车面临的挑战和产能的瓶颈。

的全新车型将于1月下旬开启预售,3月正式上市,一系列的预热传播正在进行。尽管在传播中,更多强调汉兰达的“兰达兄弟”概念,但不可否认的是,终端市场的消费者难免会将其与进行对比。

而和的组合类似,同样面临着RAV4已经深耕多年,并且更加“原汁原味”的挑战。

2019年,即便全新更早完成换代,优惠力度更大,但在终端市场的销量依然弱于。而上市节奏要晚于RAV4的,不仅要“从零开始”在市场建立品牌认知,还要面对比当年RAV4开拓市场时,更为激烈的竞争环境。

抛开像CR-V、途观这样的“常青树”不谈,上市不久的本田皓影甚至要加价提车,而奇骏也将在明年迎来换代。依托的名号,的确在一定程度上提升了的品牌认知,也让人有一种“不明觉厉”的高级感,而带有“纺锤形”设计风格的前脸造型也和RAV4形成了明显的差异化,但若想“后来者居上”,依然需要为寻找到更多的优势卖点。

此外因为春节的到来,1月预售、3月上市的销售节奏实际上是错过了“年前”的交付高峰,在某种程度上也为市场营销工作带来了客观的困难。

在新能源车方面,月均销量不足1000辆的雷凌双擎E+或许并没有达到期望值,而脱胎于广汽新能源Aion S的iA5也面临着如何与Aion S差异化竞争的挑战。

在2020年C-HR EV到来之前,需要做好应对新能源转型的准备,无论是营销思维的转型还是终端的培训,毕竟ix4和iA5都可以是试水,但顶着全球首款量产纯名号的C-HR EV可不容有失,更何况还有来自北方的友商虎视眈眈。

而在销量增长的背后,的产能也在面临压力。当前位于广州南沙区的工厂规划产能为每年50万台,并且可以快速扩充至60万台。但即便如此,的销量也已经超过了设计产能。

根据稍早前的信息,第四条生产线已在规划之中,计划在2020年9月竣工、2021年3月投产,将用于新能源车的生产。但这也意味着,在短期内的产能瓶颈依然无法得到缓解,从而制约销量的继续增长。

写在最后

一直以来,我们都觉得是一个典型的三好学生,而相比另一个合资伙伴,似乎又更加深得的精髓。无论是大家期望可以在国产,还是执行副总经理李晖的升任,都可以看做是从普通消费者到管理层对的认可。

所以其实能够取得这样的成绩,也在情理之中。我们常说的“天时地利人和”可能就是的当下,当你把一切都做对,而日系车又进入上升通道的时候,如果你卖不好又有谁能卖好呢?

不知道2020年,还会给我们带来多少期待呢?

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